Al respecto consulté al alemán Carl Friedrich Wilhelm Laundhart
(1832-1918), quien en el Instituto Politécnico de Hannover fue profesor
de caminos, ferrocarriles y puentes. En su principal contribución a la
teoría de las tarifas ferroviarias, publicada en 1885, recomendó
fijarlas según los costos marginales. Arsene Jules Emile Juvenal
Dupuit, Jean Jacques Émile Cheysson y Leon Clement Colson, en la misma
época, formularon similares propuestas.
-Cuando uno piensa en agricultura, localización y renta de la tierra,
automáticamente piensa en Johan Heinrich von Thünen.
-Quien era un junker, es decir, un importante productor agropecuario,
de manera que hablaba de lo que observaba en su propia actividad. David
Ricardo explicó la renta de la tierra sobre la base de la diferente
fertilidad de los campos, von Thünen completó el análisis agregándole
la geografía. En un país donde todos los campos tienen igual
fertilidad, los más cercanos a las ciudades gozan de una renta por
menor costo de transporte. Walter Isard, August Losch y, en su país,
Héctor Juan Carlos Grupe, también aportaron al análisis de la
localización de la actividad económica.
-La AEA sostiene que para la competitividad de las empresas, la
infraestructura y la logística son más importantes que el tipo de
cambio y las tasas de interés.
-Vamos por partes. Mejorar la infraestructura y la logística siempre es
importante, porque reduce los costos reales y por consiguiente abre o
mejora las oportunidades. Para un productor de soja de Salta puede
resultar equivalente poder exportar por Rosario, porque funciona el
ferrocarril o mejoran los caminos, o porque le aumentan los subsidios,
pero desde el punto de vista del país, en su conjunto la situación es
bien diferente. El día que el Estado compense los costos de transporte
mudaré mi oficina frente a las cataratas del Iguazú, para trabajar
gozando de una vista magnífica sin incurrir en costos. Un evidente
absurdo.
-Que el Estado invierta en ferrocarriles y caminos, en vez de aumentar
el tipo de cambio o reducir la tasa de interés, entonces.
-No deberían ser considerados sustitutos, sino complementos. Además de
lo cual hay una cuestión de velocidades.
-Comencemos por esto último.
-Por más que hoy se pongan a trabajar con todo entusiasmo, lleva tiempo
que maduren las inversiones en infraestructura y logística. No está
claro, por consiguiente, que desde el punto de vista de la
sincronización, un gobierno pueda compensar con más ferrocarriles y
caminos, los efectos del atraso cambiario y el aumento de las tasas de
interés. Más precisamente, ¿cuántas empresas quebrarán por los valores
que están adoptando estas últimas variables, antes de que se inauguren
las nuevas obras?
-¿Y lo de sustitutos y complementos?
-Alguna vez se sugirió que el aumento salarial podría inducir a los
empresarios a capitalizarse y adoptar nuevas tecnologías, para poder
pagarlos sin quebrar. Magnífica en los papeles, también cabe imaginar
que esto, en vez de tener un final feliz, puede terminar como lo
imaginó Ayn Rand en La rebelión de Atlas, es decir, los emprendedores
entregándoles las llaves de las empresas a quienes sólo saben exprimir
limones que ellos no produjeron.
-Está sugiriendo que cambios en la infraestructura y en la logística
deberían ser considerados complementos, no sustitutos.
-Exacto. Como le dije, el avance de un país tiene mucho más que ver con
una reducción de los costos reales que con un aumento de los subsidios.
La acción sobre el tipo de cambio y la tasa de interés, que en algún
momento tendrá que plantearse sobre valores más sostenibles que los
actuales, tiene que sumarse a las oportunidades productivas que genera
la reducción de los costos de transporte.
-Don Carlos, muchas gracias.